Ladingzekering en de krachten

De krachten, woordelijk

Dit is de bepaling waar de hele ladingzekering op rust:

De lading wordt zodanig vastgezet dat onderstaande krachten ten gevolge van versnelling/vertraging van het voertuig kunnen worden weerstaan: — in de rijrichting: 0,8 maal het gewicht van de lading, en — in zijdelingse richting: 0,5 maal het gewicht van de lading, en — tegen de rijrichting in: 0,5 maal het gewicht van de lading, — en in het algemeen moet omvallen of kantelen van de lading worden voorkomen.

Richtlijn 2014/47/EU, bijlage III, deel I, punt 1.

Naar voren is dus het zwaarst. Dat is logisch: bij een noodstop remt de vrachtwagen en de lading niet.

Wat dat in tonnen betekent

Reken het om, dan wordt het concreet. Bij 24 ton lading:

Naar voren	0,8 × 24 = 19,2 ton aan kracht die tegengehouden moet worden
Opzij	0,5 × 24 = 12 ton
Naar achteren	0,5 × 24 = 12 ton

Dat is waarom losse lading in een noodstop dwars door een kopschot gaat. Negentien ton is geen kracht die je met een paar banden er zomaar bij houdt.

Waarom antislipmat zoveel scheelt

Die krachten hoef je niet allemaal met spanbanden op te vangen. Een deel doet de wrijving tussen je lading en de laadvloer al.

Het principe is eenvoudig. Hoe hoger de wrijving tussen lading en vloer, hoe groter het deel van die 0,8 dat de vloer zelf tegenhoudt, en hoe minder er overblijft voor je zekering. Een gladde stalen bodem onder een gladde pallet houdt bijna niets tegen. Rubber antislipmateriaal ertussen verandert dat wezenlijk.

Daarom is een mat van een paar euro vaak effectiever dan een extra spanband, en daarom werkt hij ook als je verder niets verandert.

De vier manieren om vast te zetten

De richtlijn noemt ze bij naam:

Voor het vastzetten van lading kan gebruik worden gemaakt van één of meer van de onderstaande bevestigingsmethodes: — opsluiten, — vergrendelen (plaatselijk/overal), — direct vastzetten, — neersjorren.

Richtlijn 2014/47/EU, bijlage III, deel I, punt 4.

Ze doen niet hetzelfde. Opsluiten laat de constructie het werk doen: lading strak tegen het kopschot en tegen elkaar, zodat er niets te schuiven valt. Neersjorren drukt de lading op de vloer en verhoogt daarmee de wrijving. Direct vastzetten trekt de lading rechtstreeks vast aan sjorpunten en vangt de kracht zelf op.

Het verschil telt voor welke waarde op je spanbandetiket je nodig hebt. Bij neersjorren gaat het om de kracht die je daadwerkelijk in de band zet, bij direct vastzetten om wat de band aankan. Op het etiket staan die als aparte waarden. Kijk dus welke methode je gebruikt voordat je een getal van het etiket overneemt.

Je kopschot en je rongen tellen mee, maar niet onbeperkt

Gedurenden het vastzetten van de lading worden de geldende vereisten inzake de deugdelijkheid van bepaalde voertuigonderdelen zoals kopschotten, zij- en achterwanden, rongen of bevestigingspunten in acht genomen wanneer deze worden gebruikt voor het vastzetten van de lading.

Richtlijn 2014/47/EU, bijlage III, deel I, punt 3. De typefout "Gedurenden" staat zo in de officiële Nederlandse tekst.

Met andere woorden: je mag de opbouw gebruiken om lading tegen te houden, maar alleen tot wat die opbouw aankan. Een huifopbouw is geen wand. De sterkte van laadvloer en opbouw is genormeerd in EN 12642, en welke code jouw oplegger heeft staat in de opbouwdocumentatie.

Ladingzekering en asdruk hangen samen

Punt 2 van dezelfde bijlage koppelt de twee onderwerpen expliciet:

Bij het verdelen van de lading worden de maximale toegestane asbelasting en met de noodzakelijke minimale asbelasting binnen de grenzen van de maximale toegestane massa van het voertuig in acht genomen

Richtlijn 2014/47/EU, bijlage III, deel I, punt 2.

Let op dat er minimale asbelasting staat, niet alleen maximale. Dat is dezelfde regel als de 25 procent op je aangedreven as. Hoe dat rekent, staat in asdruk berekenen.

Hoe een controleur je beoordeelt

Bij een wegcontrole wordt je zekering in drie klassen ingedeeld, en de richtlijn omschrijft ze zo:

Klein gebrek	de lading is correct vastgezet maar een veiligheidsadvies zou op zijn plaats zijn
Groot gebrek	de lading is niet voldoende vastgezet en zou aanzienlijk kunnen verschuiven of omvallen
Gevaarlijk gebrek	de verkeersveiligheid is direct in het geding door de kans dat lading verloren gaat, of er is onmiddellijk gevaar voor personen

Richtlijn 2014/47/EU, bijlage III, deel II, punt 1.

En er staat een regel bij die je moet kennen: heeft je vervoer meerdere gebreken, dan word je ingedeeld in de groep van het ernstigste gebrek. Drie kleine dingen blijven dus drie kleine dingen, maar één gevaarlijk gebrek bepaalt in zijn eentje de uitkomst.

Verder lezen

• Asdruk berekenen, want een goed gezekerde lading kan nog steeds verkeerd verdeeld zijn

Bronnen

• Richtlijn 2014/47/EU betreffende de technische controle langs de weg van bedrijfsvoertuigen die in de Unie aan het verkeer deelnemen, bijlage III, deel I punten 1 tot en met 5 en deel II punt 1. EUR-Lex
• De normen waarnaar die bijlage verwijst, onder meer EN 12195-1 (berekening van de sjorkrachten), EN 12640 (sjorpunten), EN 12642 (sterkte van de laadvloerstructuur) en EN 12195-2 tot en met 4 (sjorbanden, kettingen, staalkabels). Deze normen zijn niet vrij toegankelijk.

De wetteksten zijn woordelijk overgenomen uit de Nederlandse taalversie op EUR-Lex en nagekeken op 21 augustus 2026. De omrekening naar tonnen is van ons en volgt rechtstreeks uit de genoemde factoren. Wij citeren bewust niets uit EN 12195-1, omdat dat een betaalde norm is die wij niet kunnen tonen; wie het exacte aantal sjormiddelen nodig heeft, gebruikt de rekenmethode die zijn bedrijf aanhoudt.