Zabezpieczenie ładunku i siły

Siły, dosłownie

To jest przepis, na którym stoi całe zabezpieczanie ładunku:

Zabezpieczenie ładunku musi oprzeć się następującym siłom wynikającym z przyspieszenia/zmniejszenia prędkości pojazdu: — w kierunku jazdy: 0,8 razy waga ładunku, oraz — w kierunku bocznym: 0,5 razy waga ładunku, oraz — w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy: 0,5 razy waga ładunku, — oraz ogólnie musi zapobiegać przechyleniu się lub wywróceniu ładunku.

Dyrektywa 2014/47/UE, załącznik III, część I, punkt 1.

Do przodu jest więc najciężej. To logiczne: przy hamowaniu awaryjnym hamuje ciężarówka, a ładunek nie.

Co to znaczy w tonach

Przelicz i robi się konkretnie. Przy 24 tonach ładunku:

Do przodu	0,8 × 24 = 19,2 tony siły do zatrzymania
Na bok	0,5 × 24 = 12 ton
Do tyłu	0,5 × 24 = 12 ton

Dlatego luźny ładunek przy hamowaniu awaryjnym idzie przez burtę przednią. Dziewiętnaście ton to nie jest siła, którą utrzymasz paroma pasami ot tak.

Dlaczego mata antypoślizgowa tyle daje

Tych sił nie musisz w całości przejąć pasami. Część robi już tarcie między ładunkiem a podłogą.

Zasada jest prosta. Im wyższe tarcie między ładunkiem a podłogą, tym większa część tych 0,8 zatrzymuje sama podłoga i tym mniej zostaje dla twojego zabezpieczenia. Gładka stalowa podłoga pod gładką paletą nie zatrzymuje prawie nic. Guma antypoślizgowa między nimi zmienia to zasadniczo.

Cztery sposoby mocowania

Do zabezpieczania ładunku można wykorzystać jedną, więcej niż jedną lub połączenie następujących metod mocowania ładunku: — zamykanie, — blokowanie (miejscowe/ogólne), — mocowanie za pomocą odciągów prostych, — mocowanie przepasaniem od góry.

Dyrektywa 2014/47/UE, załącznik III, część I, punkt 4.

Nie robią tego samego. Zamykanie zostawia pracę konstrukcji: ładunek ciasno do burty przedniej i do siebie nawzajem, żeby nie było gdzie się przesunąć. Przepasanie od góry dociska ładunek do podłogi i tym samym podnosi tarcie. Odciągi proste mocują ładunek wprost do punktów mocowania i przejmują siłę same.

Różnica liczy się przy tym, której wartości z etykiety pasa potrzebujesz. Przy przepasaniu od góry chodzi o siłę, którą faktycznie wprowadzasz w pas, przy odciągach prostych o to, co pas wytrzyma. Na etykiecie stoją one jako osobne wartości.

Twoja burta przednia liczy się, ale nie bez granic

Podczas zabezpieczania ładunku uwzględnia się mające zastosowanie wymogi w odniesieniu do wytrzymałości niektórych części pojazdu, takich jak burty przednie, burty boczne, burty tylne, kłonice lub punkty mocowania ładunku, gdy elementy te są wykorzystywane do zabezpieczania ładunku.

Dyrektywa 2014/47/UE, załącznik III, część I, punkt 3.

Innymi słowy: wolno ci użyć nadwozia do zatrzymania ładunku, ale tylko do tego, co to nadwozie wytrzyma. Plandeka to nie burta. Rozpisane jest to w burty, kłonice i wytrzymałość nadwozia.

Zabezpieczenie i nacisk osi są powiązane

Rozmieszczanie ładunku musi uwzględniać maksymalny dopuszczalny nacisk osi, a także niezbędny minimalny nacisk osi w granicach dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, zgodnie z przepisami dotyczącymi wagi i wymiarów pojazdów.

Dyrektywa 2014/47/UE, załącznik III, część I, punkt 2.

Zwróć uwagę, że stoi tam minimalny nacisk osi, nie tylko maksymalny. To ta sama reguła co 25 procent na osi napędowej. Jak to się liczy, stoi w obliczanie nacisku osi.

Jak ocenia cię kontroler

Przy kontroli drogowej twoje zabezpieczenie trafia do jednej z trzech grup:

— Usterka drobna: drobna usterka ma miejsce, gdy ładunek został odpowiednio zabezpieczony, ale wskazane byłoby oznaczenie dotyczące zachowania bezpieczeństwa. — Usterka poważna: poważna usterka ma miejsce, gdy ładunek nie został wystarczająco zabezpieczony i możliwe jest znaczące przesunięcie lub przewrócenie ładunku bądź jego części. — Usterka niebezpieczna: niebezpieczna usterka ma miejsce, gdy dochodzi do bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego w wyniku zagrożenia utratą ładunku lub jego części lub zagrożenia wynikającego bezpośrednio z ładunku bądź też bezpośredniego narażenia ludzi na niebezpieczeństwo.

Dyrektywa 2014/47/UE, załącznik III, część II, punkt 1.

I stoi przy tym reguła, którą musisz znać:

Przewóz, w którym stwierdzono usterki zaliczane do więcej niż jednej grupy, klasyfikuje się do grupy najpoważniejszych usterek.

Ten sam punkt.

Trzy drobne rzeczy zostają trzema drobnymi rzeczami, ale jedna usterka niebezpieczna sama decyduje o wyniku.

Źródła

• Dyrektywa 2014/47/UE w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych, załącznik III, część I punkty 1 do 5 i część II punkt 1. EUR-Lex
• Normy, do których odsyła ten załącznik, między innymi EN 12195-1 (wyliczanie sił mocujących), EN 12640 (punkty mocowania ładunku) i EN 12642 (wytrzymałość struktury nadwozia). Normy te nie są ogólnodostępne.

Teksty prawne cytowane dosłownie z polskiej wersji językowej na EUR-Lex i sprawdzone 21 sierpnia 2026. Przeliczenie na tony jest nasze i wynika wprost z podanych współczynników. Świadomie nie cytujemy niczego z EN 12195-1, bo to norma płatna, której nie możemy pokazać.